最近COVID-19新型冠狀病毒的爆發(fā)，給中國和全球航運帶來了巨大的經(jīng)濟和金融的不確定性。
兩周前，從經(jīng)濟角度來看，我們認為當(dāng)中國“打噴嚏”時，我們都“感冒”了。2003年SARS爆發(fā)后，全球經(jīng)濟與中國的聯(lián)系日益緊密，中國已成長為世界第二大經(jīng)濟體。人們對于冠狀病毒對航運業(yè)所造成影響的確鑿事實和可靠數(shù)據(jù)有很高的需求，現(xiàn)在是時候?qū)@將如何影響全球航運業(yè)做出更徹底的“診斷”了?！ ?br style="box-sizing: border-box" />
冠狀病毒的爆發(fā)恰逢農(nóng)歷新年，導(dǎo)致全國范圍的假期延長。然而，即使延長的假期過去了，中國大部分地區(qū)仍然關(guān)閉。中國大部分地區(qū)每周都受到疫情的影響，實現(xiàn)6%的年度GDP增長目標(biāo)就變得更加困難。至少，與上一季度相比，2020年第一季度將標(biāo)志著重大的經(jīng)濟收縮。隨著中國逐漸恢復(fù)，經(jīng)濟增長也將恢復(fù)，航運需求也將開始提振運價，走出當(dāng)前的低迷。
限制病毒的傳播和確保經(jīng)濟增長是一項似乎難以實現(xiàn)的平衡之舉，但中國政府仍在堅定不移地尋求確保經(jīng)濟增長符合既定目標(biāo)。為了減輕經(jīng)濟影響，中國人民銀行最近通過降息和反向回購操作實施了財政刺激措施，以維持銀行體系中足夠的流動性。
迄今為止，病毒本身和經(jīng)濟放緩一直集中在中國，但是全球供應(yīng)鏈已開始感受到中國大范圍關(guān)閉的影響。嚴(yán)重依賴與中國貿(mào)易的國家，例如新加坡和日本，已發(fā)出經(jīng)濟衰退警告，而冠狀病毒也可能對西方發(fā)達經(jīng)濟體產(chǎn)生宏觀經(jīng)濟影響。
非常糟糕的“時機”
疫情爆發(fā)正值航運業(yè)最艱難的時期之一，目前航運業(yè)正為IMO 2020帶來的額外燃料成本和向低硫燃料的轉(zhuǎn)換而苦苦掙扎。如果冠狀病毒的傳播速度快于以下情形中所假設(shè)的速度，將對公司產(chǎn)生何種影響？
在情景1中，假設(shè)該病毒將在2月底之前得到遏制，并且中國工人將在3月初復(fù)工，從而促使隨后的制造業(yè)，工業(yè)生產(chǎn)和煉油廠產(chǎn)量以及運輸需求的回升。
在情景2中，我們假設(shè)在中期，大規(guī)模隔離將持續(xù)到3月中旬，但此后經(jīng)濟活動將加快并在4月至5月達到正?；癄顟B(tài)。
情景3是我們的最壞情況，在這個情形中，傳播一直持續(xù)到一個不確定的時間點。但是，由于與這一情形有關(guān)的大量不確定因素，因此仍然不適用于作出長期預(yù)測。相反，它將主要側(cè)重短期到中期的影響。
此外，許多中國的造船廠宣發(fā)不可抗力，否則許多造船廠將忙于脫硫塔的改裝。目前估計有150艘船正在中國造船廠進行改裝（來源：克拉克森）。
進展緩慢的制造和較低的集裝箱裝載率迫使承運人空航
集裝箱運輸與中國的主要貿(mào)易通道——中國至歐洲和中國至北美有著千絲萬縷的聯(lián)系，將中國的制造能力與世界其他地區(qū)聯(lián)系起來?，F(xiàn)在，整個物流鏈都被打亂了。
首先，許多集裝箱貨物的生產(chǎn)商已經(jīng)停止生產(chǎn)或生產(chǎn)水平較低。
其次，中國腹地的集裝箱運輸（卡車運輸）出現(xiàn)了嚴(yán)重的勞動力短缺。坊間證據(jù)表明，在某些省份，只有不到30％的卡車司機正在值班。
毫不奇怪，面對較低的集裝箱裝載率，集裝箱公司已經(jīng)開始大規(guī)模取消航次。在亞洲－北歐貿(mào)易航線上，農(nóng)歷新年后的八周內(nèi)有40趟航次被取消，而去年有15趟航次被取消。（來源：Alphaliner）
全球供應(yīng)鏈中斷
航次的取消通過上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)(SCFI)在一定程度上保護了運價不受冠狀病毒的影響，從1月23日的981.19點降至2020年2月14日的887.72點，僅下降了93點。然而，航次的取消只能在一段時間內(nèi)抵擋住下行的壓力。
該病毒將以不同的速度加強對集裝箱市場的控制。亞洲內(nèi)部市場將首先感受到?jīng)_擊，因為運往韓國和日本等周邊國家制造商的半成品(如汽車零部件)數(shù)量將減少。如果該地區(qū)的制造商由于供應(yīng)短缺而減產(chǎn)，此后不久，長途貿(mào)易將開始感受到壓力。
它在哪些方面影響班輪運輸？
在情景1中，考慮到已經(jīng)采取的措施，長途貿(mào)易在很大程度上不會受到影響。傳統(tǒng)上，受季節(jié)性因素影響，2月運費下降，在這種情況下，疫情的影響范圍較小。然而，這一次的交易量仍將較低，尤其是亞洲內(nèi)部的貿(mào)易，這可能會對全球供應(yīng)鏈造成輕微干擾。
在情景2中，由于持續(xù)廣泛的隔離檢疫，暫時受阻的活躍勞動力將擴大到制造業(yè)、內(nèi)陸運輸和港口業(yè)務(wù)。由于地區(qū)制造業(yè)停滯導(dǎo)致的集裝箱吞吐量下降，這種中斷可能會擴大為全球零售和制成品供應(yīng)短缺?！ ?nbsp;
在這種情況下，依賴于從中國進口半成品的亞洲及世界其他地區(qū)的制造商將不得不暫時減產(chǎn)，從而削弱了全球制造業(yè)活動。如果發(fā)生這種情況，集裝箱班輪運價和定期租船運價將面臨巨大的下行壓力。然而，在這種影響范圍內(nèi)，影響將是短暫的，我們可能會看到在疫情過后逐漸恢復(fù)到正常的市場狀況?！ ?nbsp;
考慮到當(dāng)前的信息真空，更廣泛的含義仍然難以概況，但是一個方面已經(jīng)變得十分明顯：全球供應(yīng)鏈的脆弱性。美中貿(mào)易戰(zhàn)是導(dǎo)火索，冠狀病毒的爆發(fā)或?qū)⒁l(fā)更大規(guī)模的全球供應(yīng)鏈重組和多樣化，以惠及其他亞洲國家，甚至更多近鄰國家?！?nbsp;
干散貨市場的壓力越來越大
由于該板塊嚴(yán)重依賴中國的進口需求，干散貨運輸將受到最大的打擊。2019年，中國約占海運干散貨進口總額的35％?！ ?nbsp;
春節(jié)期間的停運已經(jīng)影響到了貨運價格。國際海事組織(IMO) 2020年規(guī)則的實施以及季節(jié)性因素，干散貨的收益受到了嚴(yán)重影響，與此同時，冠狀病毒也帶來了額外的重大打擊?！ ?nbsp;
波羅的海海岬型船運價指數(shù)（BCI）最近在1月底暴跌至負數(shù)區(qū)域。負指數(shù)本身幾乎沒有傳達有用的信息，但平均收益也表明了干散貨市場的壓力越來越大，2020年2月20日每天的平均收益為2,735美元。
傳統(tǒng)上，在中國農(nóng)歷新年慶?；顒咏Y(jié)束后，干散貨市場會急劇回升。由于本周運價僅略有改善，冠狀病毒已推遲了反彈。
如果在假設(shè)的情景1中，中國到2月底控制了該病毒，并且工業(yè)生產(chǎn)在3月之前回升，那么該病毒對干散貨市場的影響將維持相對短暫?！?nbsp;
鋼鐵生產(chǎn)是鐵礦石進口的驅(qū)動力，將受到打擊，但在接下來的幾個月中將恢復(fù)正常水平。盡管如此，進口到中國的鐵礦石租約中，二月份已經(jīng)遭受了沖擊，只簽訂了38船，比較去年同期簽訂的62船即期船貨是非常明顯的對比。
鑒于鐵礦石現(xiàn)貨貨運量較低，以及中國鋼鐵生產(chǎn)長期傾向于使用廢金屬而非鐵礦石的電弧爐，BIMCO預(yù)計，2020年中國鐵礦石進口將整體同比下降?！ ?nbsp;
中國進口的第二大干散貨大宗商品煤炭，也將受到由冠狀病毒引發(fā)的沖擊。長假的延長和工業(yè)生產(chǎn)的放緩將減少對煤電能源的需求，這從根本上破壞了需求。自2020年1月1日起，六家主要發(fā)電廠的燃煤量下降了51％，并且在農(nóng)歷新年后的幾周內(nèi)基本保持在該水平。（來源：Commodore研究）
中國仍然是世界上最大的煤炭生產(chǎn)國，在實現(xiàn)年度GDP目標(biāo)的壓力下，中國政府可能優(yōu)先考慮國內(nèi)生產(chǎn)而不是煤炭進口。在2020年，煤炭進口增長可能會放緩?！ ?nbsp;
在我們的情景2中，病毒傳播持續(xù)到3月中旬，干散貨運輸將在第一季度的剩余時間內(nèi)處于低迷的收益環(huán)境中。建設(shè)項目和工業(yè)項目將保持放緩直到3月中旬，然后才逐步反彈。
在這種情況下，第一季度干散貨收益的改善將以燃料價格下降的形式出現(xiàn)，而不是需求上升?！ ?nbsp;
對石油的需求降低導(dǎo)致油輪運費暴跌
冠狀病毒使油輪的運費承受巨大的下行壓力。從波斯灣到中國的超大型原油運輸船（VLCC）收入從1月2日的每天103,052美元下降到2020年1月18日的每天18,326美元。然而，冠狀病毒并不是在這一期間對油輪市場的唯一影響方面：美國最近還取消了對一家大型中國油輪實體的制裁，促使一大批超大型油輪重新進入市場?！ ?nbsp;
在冠狀病毒感染之后，從一月到二月，全球?qū)σ后w燃料的需求前景已下調(diào)了每日37.8萬桶（桶/天）（來源：EIA）。預(yù)計到2020年，疫情將使中國的液體燃料需求平均減少19萬桶/天。該調(diào)整取決于三個組成部分：經(jīng)濟增長放緩，航次取消和其他運輸燃料的減少。
同樣，國際能源署預(yù)計第一季度石油需求將減少43.5萬桶/天，為10多年來首次同比下降?！ ?nbsp;
如前所述，在BIMCO的冠狀病毒情景1中，假設(shè)中國的煉油廠產(chǎn)量和原油進口在2月份將保持低位，但在3月份將開始恢復(fù)，并在4月份恢復(fù)正常。油輪的收益將在2月至3月期間受到疫情的“擺布”，此后未必會出現(xiàn)大幅反彈。與經(jīng)濟活動、春節(jié)旅行和普通石油產(chǎn)品消費相關(guān)的大部分石油需求都被永久性地破壞了，因此我們不應(yīng)指望出現(xiàn)v型復(fù)蘇。
在情景2中，在第一季度的剩余時間內(nèi)，中國的原油進口量將保持較低水平，然后在第二季度恢復(fù)正常水平。再加上IMO 2020的額外燃料成本，許多油輪運營商的季度利潤率可能回到負數(shù)區(qū)域，與第四季度的正數(shù)結(jié)果形成鮮明對比?！ ?nbsp;
或許冠狀病毒只是加速了運費的下行壓力，而運費遲早會降下來。隨著冠狀病毒的影響以及美國制裁的影響逐漸消失，油輪市場的真面目開始顯現(xiàn)?！?nbsp;
在一個月前，運價還在利潤極其豐厚的區(qū)域內(nèi)徘徊，這在很大程度上是受到美國加強制裁、季節(jié)性因素以及與IMO 2020相關(guān)的貿(mào)易變更的推動。然而，這不應(yīng)該與強勁的市場基本面相混淆，因為這不是我們所擁有的。2019年原油油輪船隊總數(shù)增長了6.2％，遠遠超過需求。鑒于冠狀病毒已經(jīng)放緩了2020年的需求，因此今年還不能完全恢復(fù)供需平衡?！ ?nbsp;
新型冠狀病毒的爆發(fā)說明了航運對中國經(jīng)濟的依賴程度。如果大量的中國勞動力被隔離，航運業(yè)將陷入困境?！?/p>
來源：搜航網(wǎng)
